Quel nouveau centre pour Bruxelles ?

__________________________

“ Il faut revoir l’organisation de la mobilité dans le centre-ville. Le projet proposé par la Ville de Bruxelles mènera à un échec dommageable pour tout le monde s’il n’est pas corrigé.”
C’est ce qu’affirment sans ambages six professeurs d’université – dont notre abonné Michel Hubert – dans une carte blanche parue dans La Libre et dans Brussel Deze Week.

 » L’hyper-centre de Bruxelles va faire l’objet prochainement d’une transformation en profondeur. La superficie piétonne va pratiquement y doubler. Cette rénovation en profondeur ne peut pas être un échec. En raison de l’importance que revêt l’hyper-centre de Bruxelles pour l’image internationale de notre ville, mais aussi pour les visiteurs quotidiens ou occasionnels, les chalands et, last but not least, les habitants de plus en plus nombreux qui y (re) vivent. Or, nous pensons que le projet actuellement concocté par la Ville de Bruxelles mènera à un échec retentissant qui sera dommageable à tout le monde, si un certain nombre de corrections importantes ne lui sont pas apportées. »

Vous saurez lesquelles ICI et vous y lirez aussi la nouvelle politique de Mobilité de Gand (De Morgen)

4 réflexions sur « Quel nouveau centre pour Bruxelles ? »

  1. Ulric Schollaert

    Peuh ! Six universitaires ? Mais ça ne pèse strictement rien face à la nullité dont voudront bien faire preuve nos élus dans les compromis qu’ils vont s’arracher les uns aux autres, voyons ! Souvenez-vous de la chaussée de Louvain : un projet créant un piétonnier en lieu et place d’un axe de circulation ; une percée magnifique, soutenue par la STIB et De Lijn qui allaient y gagner en vitesse commerciale, par les habitants, par les commerçants même, un essai réalisé pendant des mois – et concluant. Entra en scène un nouveau quidam. Qui trouva que tout ça c’était des idées fumeuses d’intellectuels. Il avait par contre derrière lui une masse de gens ne vivant même pas là et n’y connaissant strictement rien. Le compromis le plus compromettant qu’on puisse imaginer l’emporta. Commune contre Région, politiciens contre politiciens, partis contre partis, et la médiocrité triomphe. CQFD. On apporte ainsi la preuve que les communes sont incapables, au plan intellectuel, de relever les défis d’une ville moderne, capitale de l’Europe. Des bleds comme Bordeaux ou Gand nous écrasent au plan des concepts urbains et remettent la voiture à sa juste place : dehors ! Bruxelles patauge dans son sympathique brol politicailleux. Tout avance, certes – mais toujours deux fois plus lentement qu’ailleurs. Et surtout, sans tirer les leçons de ce qui s’est fait dans ces autres villes qui nous devancent. Bruxelles laisse à Gand deux générations d’avance sur la façon de voir la ville. De toute façon les touristes viennent et l’Europe est là. Hein ? Pas d’urgence… Même les habitants reviennent. CQFD. On peut continuer de pédaler dans la mélasse et de faire du potopot. Nos enfants et petits enfants paieront les pots cassés : après nous les mouches !

    Répondre
  2. Philippe Casse

    Il est en effet grand temps de se mobiliser pour une meilleure mobilité à Bruxelles, non pas parce que certains prétendent qu’elle la ou une des villes les plus encombrées d’Europe mais bien parce que Bruxelles doit « vivre ». Et dans l’énumération du message du Prof. Hubert, il manque encore des catégories de personnes sans lesquelles une ville meurt : en effet, en plus de ses habitants et ses visiteurs, une ville a aussi des entreprises et des commerces qui doivent recevoir et livrer des marchandises et des services, des travailleurs et enfin tous les voyageurs de commerce et les prestataires de services chez les particuliers et dans les entreprises pour la plupart desquels un véhicule de transport de matériel, d’outillage etc est indispensable.
    Alors, avant d’instaurer un plan aussi radical (et apparemment soumis à aucun test !) que celui du « pléonasmique » mayeur Mayeur de Bruxelles, ne serait-il pas plus efficace de promouvoir un peu plus énergiquement la multi-modalité et, facteur indispensable à sa réussite, la curiosité élémentaire à la qualité de nos déplacements individuels ?
    Le plan Mayeur tel qu’il en a été fait communication par la presse empêchera l’accès motorisé à certaines entreprises ou institutions. Bruxelles mérite-t-elle un pareil étranglement ? Cette certaine intelligentia bruxelloise est-elle consciente de l’étranglement qu’elle imposera ainsi à la ville ? N’est-ce pas trop cher payer pour une illusion de bonheur de vivre d’une poignée de bobos du centre de la ville ?
    N’oublions pas que la qualité de la vie doit aussi être financée par le niveau de vie que l’activité économique et les emplois génèrent.
    Souvenons-nous seulement de ce qu’il suffit d’enlever 5% des véhicules d’un embouteillage pour que celui-ci se délaie et disparaisse. Vous reconnaîtrez que l’on est loin des 20% de la diminution « de la pression automobile » proposée par le plan IRIS2 de l’illustre (?) secrétaire d’état Bruno De Lille. L’absurdité de cette proposition IRIS2 est soulignée par le manque d’explication de la mesure effective de cette « pression automobile ». On peut éventuellement y deviner que c’est le choix modal. Si tel est le cas, on peut regretter qu’une telle unité de mesure soit tellement éloignée de la réalité mathématique de l’occupation de la chaussée. La vraie mesure du trafic n’est-elle pas justement l’occupation de la chaussée, donc le nombre de km/véhicule voire le nombre de minute/véhicule en déplacement par mode. Avec une telle mesure, on pourra établir une thèse et une hypothèse au problème de la mobilité. Mais le veut-on tellement ?
    Les autorités belges sont elles conscientes de ce que les Chemins de Fer de notre pays ont approximativement la même longueur de rails aujourd’hui qu’en 1895 (vous avez bien lu : mille HUIT cent nonante cinq!), que les mêmes chemins de fer ne transporte plus aujourd’hui que, la moitié du tonnage/km de marchandises qu’en 1913 et qu’ils ont fermé plus de 3.000 gares ou haltes ? Il n’en reste plus que moins de 600. Il est grand temps que nos responsables admettent que 3 générations d’entre eux ont tout simplement « raté le train » du développement socio-économique de l’après seconde guerre mondiale et qu’ils se mettent à travailler mais de façon constructive !
    Philippe Casse

    Répondre
    1. Marc Van Buggenhaut

      Bravo pour l’article du professeur Hubert et pour ce commentaire dénonçant l’absurdité d’un projet qui ne fera qu’amplifier les problèmes actuels. C’est contre-productif économiquement, mais c’est, sans doute, le but recherché : culpabiliser le méchant utilisateur d’un véhicule à moteur et oublier, par la même occasion, ses propres imbécillités. Comment expliquer qu’avec une diminution de la pression automobile on arrive à une augmentation des bouchons ? Pointons du doigt les aménagements anti-voitures de celui que vous appelez ironiquement « illustre » dont le credo lors de son sacre était d’emm… l’automobiliste et d’être le secrétaire d’état des piétons et des cyclistes. Il a tenu parole (c’est rare) et réussi au-delà de l’imaginable.
      Quant au commentaire suivant, méprisant (six universitaires, un quidam, la médiocrité triomphante) et auto-satisfait, parlant de vitesse commerciale de bus (pour trois cents mètres de chaussée concernés !) …

      Répondre
    2. Ulric Schollaert

      Supprimer le transit ne veut tout de même pas dire supprimer l’accessibilité. Bruxelles ne sera pas la première ville à piétoniser (si tardivement) sont centre. Vienne, Barcelone, Zurich sont-elles des villes mortes ? Jusqu’à NY qui ferme des axes au trafic automobile… Les 20% de diminution des km parcourus en voiture à Bruxelles viennent du plan de lutte contre le réchauffement climatique, et donc des décisions prises par des gouvernements successifs (fédéraux et régionaux), qui ne font rien d’autre que traduire la volonté européenne d’encore tenter de ne pas mener l’humanité à sa perte (le coût économique du réchauffement climatique serait l’équivalent de la grande dépression de 29 – pas vraiment un cadeau à faire aux générations futures). Ceux qui clament aux catastrophes économiques qu’amènerait une remise en proportion de la place de la voiture en ville devraient peut-être refaire quelques calculs basés sur certaines études (qu’on peut faire et refaire, et attaquer au plan scientifique autant qu’on peut, car c’est souhaité et positif pour faire avancer la connaissance en la matière : le but est de les affiner et de les tester, donc encourageons ceux qui veulent produire plus d’études qui viendront éclairer les existantes) : par exemple, étude INFRAS sur les externalités négatives du choix automobile en Europe occidentale http://dev.ulb.ac.be/ceese/ABC_Impacts/documents_abc/External_costs_transport_INFRAS.pdf (à peu près 10% du PIB en coûts externes, supportés donc par la société, et non pas par les usagers des transports routiers), ou l’étude récemment publiée par la Région bruxelloise sur les bénéfices liés à une politique vélo dynamique (500 millions de bénéfices sociaux pour Bruxelles, càd de réduction des frais supportés par la société, si on parvenait à un taux d’usage du vélo de 20% des transports mécanisés – équivalent à sans doute 15% de l’ensemble des déplacements, si on inclut la marche). Pour le reste, rien qui contredise l’idée que, au 21e siècle et dans une ville comme Bruxelles, le niveau communal devrait être ramené à proportion, et les décisions décisives doivent appartenir in fine au niveau régional, et ne pas dépendre de marchandage de tapis où la vision objective des choses disparaît complètement des enjeux…

      Répondre

Laisser un commentaire

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.