Archives pour la catégorie Mobilité

Fuir la ville ? vous reviendrez

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C’est le tire d’un article de CityLab par le chroniqueur bruxellois de Bloomberg Opinion, traduit en français ICI par DeepL. Il fait un parallèle avec le film Metropolis de Fritz Lang de 1927, dont la bande-annonce est à découvrir ICI. Des foules d’ouvriers y défilent la tête basse dans des tunnels souterrains pour se rendre à leurs tâches quotidiennes, tandis que les riches vivent dans des palais de plaisance situés sur les hauteurs. Si le film était refait aujourd’hui, il pense qu’il y aurait encore plus d’éléments dystopiques de la vie du XXIe siècle à y inclure, particulièrement avec le Covid-19, qui a transformé des villes densément peuplées et dynamiques en espaces stériles où le contact humain doit être évité.

Il n’est donc pas étonnant que les citadins, qui en ont les moyens, sortant de mois d’enfermement, soient plus que jamais enclins à quitter leurs maisons urbaines et à partir à la recherche d’utopies verdoyantes. Mais même si une correction immobilière urbaine semble inévitable – mais peut-être pas à Bruxelles – nous ne devrions pas passer les villes post-pandémie par pertes et profits trop rapidement. L’article explique pourquoi.

Creuset de diversité et de créativité, les villes pourraient changer pour un mieux après la pandémie. Elles vont devoir se rendre plus vivables: plus de parcours marchables et cyclables, moins de voitures, des bâtiments végétalisés, des habitats groupés avec services, des logements publics modernes bien disséminés. Dans le Brabant, l’exode pourrait rendre la vie moins verte et moins pratique qu’aujourd’hui. Les abeilles ont déjà compris: elles rappliquent en ville à cause des pesticides. Les grandes villes de l’histoire – Athènes, Rome, Bagdad, Constantinople – ont montré les formidables effets de réseau qu’engendre le mélange du commerce, de l’art, de la science et du pouvoir en un même lieu.

Et il conclut : vous fuyez la ville, mais vous reviendrez !

Notre Plan Mobilité récompensé par l’Europe

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Le plan régional de mobilité Good Move avait déjà reçu un accueil plutôt favorable de la pat des citoyens de Bruxelles. Voilà qu’il vient de gagner l’édition 2020 du prix européen de la planification de la mobilité urbaine durable. Un prix décerné chaque année par la Commission européenne par l’intermédiaire du réseau des villes et régions européennes, coopérant pour des solutions de transport innovantes (Polis).

Selon l’article de BX1, le jury aurait particulièrement apprécié la participation importante des citoyens lors d’une enquête publique de 4 mois, ainsi que cette conception de la ville “comme un écosystème“ soutenue par un programme clarifiant les échéances et les moyens à mettre en œuvre. Bruxelles Mobilité précise “Nous avons réalisé des ateliers avec les communes, les zones de police, l’organisation patronale bruxelloise Beci, les opérateurs de transports comme la Stib et différents types d’acteurs pour élaborer ce plan.

Le plan, repris par Le Soir, trace les grandes orientation pour améliorer la mobilité de la capitale au cours des dix prochaines années. Ce plan est censé permettre de réduire l’usage de la voiture de 24% d’ici à 2030 et 34% pour le trafic de transit. Il entend aussi multiplier l’usage du vélo par quatre, de rendre l’espace public aux habitants et de créer 50 quartiers apaisés sans trafic de transit. Tous les détails  de ce plan sont développés ICI.

La ville du quart d’heure

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Tout à un quart d’heure à pied de chez vous, ou a un quart d’heure en transports en commun pour les destinations plus occasionnelles. Le rêve. Un rêve que seul la ville pourrait concrétiser, si elle profitait de la crise coronavirus pour revoir ses priorités et son organisation. Vous imaginez le temps gagné en terme de déplacements, si un espace vert, une crèche, une bonne école et un coiffeur se trouvaient proches de chez vous ? Un boulanger, un légumier, une épicerie, un boucher et un poissonnier pourraient vous éviter l’hypermarché en voiture et vous offrir des produits en circuit court.

En ville, en pleine crise du coronavirus, le pouvoir ne peut se contenter d’offrir un soin médical, cela pourrait aussi être l’occasion pour lui de réfléchir – avec la société civile – à la vie dans la ville. Aux conditions nécessaires pour favoriser un autre rythme de vie, une autre sociabilité. Les solidarités qui sont nées à la faveur du confinement ne peuvent disparaître. Le président de la république d’Allemagne a dit « La pandémie n’est pas une guerre mais un test d’humanité ». Le bourgmestre de Bruxelles Ville a déjà évoqué une ville avec tout à 10 minutes, même si c’est encore sans aucune feuille de route.

Dans Le Monde, Carlos Moreno constate que “la vie urbaine est cadencée pour que chacun aille d’un lieu à l’autre, « plus vite et plus loin », sans aucune maîtrise du temps utile.Ces déplacements nombreux, qui empiètent sur le temps que nous pourrions consacrer à nos proches, nous conduisent à une forme de lassitude”. Dans cet article, il développe une réflexion plus générale sur la vie en ville et ses quartiers. Pour lui, la ville du quart d’heure permet de reconstruire la solidarité et l’entraide, qui sont les vrais pivots du bien vivre.

 

Le RER: pourquoi il tarde tant ?

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Déjà habitué au silence de la ville et à la qualité de l’air, qui voudrait le retour de la congestion après le confinement ? Le RER devait aider à nous en délivrer. Sous des apparences très techniques et rationnelles, le projet de Réseau Express Régional recèle en réalité un grand nombre d’agendas cachés qui se découvrent au fil du temps. Ils sont révélateurs de points de vue divergents tant sur la vision de la ville que sur la politique de mobilité. Tout cela nous écarte de la création d’un espace RER fonctionnel et pose la question de la redistribution des droits d’usage de cet outil.

Le RER n’est pas le projet d’une Région, mais un projet du gouvernement fédéral géré par la SNCB. Un projet qui s’étale sur le territoire de trois Régions autonomes, qui ont chacune leurs objectifs. Le projet cache une guerre larvée entre ces Régions, qui cherchent à en tirer des avantages exclusifs à partir des compétences qui sont les leurs.

Si le projet vise à réduire le nombre de voitures entrant à Bruxelles et à réduire le temps de la navette en train, Bruxelles veut aussi voir se multiplier le nombre d’arrêts sur son territoire, pour en faire aussi une sorte de deuxième réseau métro, réparti sur une vingtaine de gares existantes. Cela bloque, parce que la multiplication des arrêts ne manquerait évidemment pas de rallonger le  temps de parcours des navetteurs des autres Régions et d’entraîner des coûts supplémentaires pour la SNCB. 

Il y a encore d’autres agendas cachés. Vous pourrez les découvrir dans l’étude très détaillée réalisée par Ludvinne Damay dans le cahier «Un RER à Bruxelles ? Espace des rivalités et gouvernance de la mobilité » de Metropolis Flux.

 

Un tram sans caténaires

 

 

 

 

 

 

 

Ces toiles d’araignées, qui quadrillent le ciel de Bruxelles, ont longtemps été considérées comme indispensables à l’alimentation électrique de nos trams. D’où le célèbre « Jef de flèche is af » lorsque le tram s’arrête inopinément. Cet énorme réseau de mâts et de caténaires est complexe et demande beaucoup d’entretien. Il est aussi vulnérable aux branches des arbres des avenues. Des villes qui créent de nouveaux réseaux, comme Bordeaux, arrivent à s’en passer.

La Tribune annonce qu’Alstom a mis au point un tram sans caténaires, qui se recharge par le sol en 20 secondes à chaque arrêt. Près du tiers de l’énergie nécessaire au fonctionnement de ce tram est produite lors de ses phases de freinage.

Installé tout récemment à Nice, ce tram économiserait le quart de l’énergie dépensée par un tram classique. A la clé, également une réduction de 11% des coûts de maintenance du matériel. Soixante exemplaires sont fabriqués en ce moment pour Sydney et pour Taïwan, où quinze XO5 vont bientôt traverser la ville de Kaohsiung. Barcelone pourrait suivre. Le tramway sans caténaires, « c’est probablement le sens de l’histoire » pour les nouveaux réseaux.

Interrogée par nos soins, la STIB donne ICI toutes les bonnes raisons pour lesquelles elle ne mettra pas ce tram sans caténaires à son programme.

Le tramway de Nice – crédit Le Parisien LP/Matthias Galante