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Tout comme la commune de Schaerbeek, l’ARAU propose de démonter le viaduc Reyers qui date de l’époque du « tout à l’auto » plutôt que de le réparer à grands frais (3 millions d’EUR).
L’association a publié un dossier (repris par Brusselnieuws) et a annexé un plan qu’elle avait déjà proposé en 1995. Il est plus d’actualité que jamais, puisque la Région entend réduire la circulation automobile de 20% d’ici 2020.
Un rond point de forme ovale redistribuerait la circulation de surface et donnerait un caractère de boulevard urbain à ce qui n’est aujourd’hui qu’une autoroute en pleine ville.
Pourquoi ce qui fonctionne fort bien à Montgomery sans feux rouges, ne serait pas d adéquat à Reyers ?
Le square Montgomery fonctionne bien parce qu’il est délesté par les tunnels et aussi parce qu’il ne s’y présente pas de flux prioritaires. Sur un éventuel rond-point Diamant, les flux vers et hors de la ville seraient tellement importants que les usagers venant d’autres directions ne pourraient pas s’engager sur le rond-point.
Het Reyersviaduct is een gedrocht. Maar de rotonde die ARAU voorstelt evenzeer: als men alle stromen die nu gescheiden zijn wil laten passeren op grondniveau, krijg je een enorm grondbeslag, waarbij voetgangers, fietsers en openbare ruimte de grootste slachtoffers zijn. Dus puur functioneel gezien is dat ding nog zo gek niet. Als men het viaduct echt wil afbreken, en een leefbare oplossing als vervanging wil creëren, dan betekent dat een enorme vermindering van capaciteit op de Middenring. Daar ben ik op zich wel voor, maar niet ten koste van sluipverkeer in de wijken. Dus het kan, maar het is te vroeg, de Brusselaars zijn nog niet klaar voor een autoluwe stad, zoals de commentaren hierboven duidelijk maken.
Démonter le viaduc Reyers, très bien, pour autant qu’un tunnel ait été achevé AVANT, de même que le rond-point « ovale » (Diamant).
Là où c’est possible, il n’y a aucune raison de limiter la vitesse des automobiles plus que de raison, car cela entraîne ralentissements et embouteillages, sources de pollution supplémentaire.
Quant aux parkings de dissuasion, c’est indispensable (depuis le temps qu’on en parle!); enocre faut-il qu’ils soient gratuits et même surveillés. Les usagers ne sont pas disposés à payer pour cela.
José Cleeremans (personnellement non-motorisé)
Le viaduc Reyers est une horreur visuelle mais il remplit son rôle de faire passer rapidement des véhicules entre Meiser et Montgomery. Sur Meiser, le réaménagement qui sera réalisé bientôt comporte un tunnel pour passer sous cette étrange place. Le tunnel Montgomery remplit déjà la même fonction de fluidification. Sans lui, la rotonde en surface serait complètement saturée.
Le projet Reyers tel qu’il est présenté ne comporte rien pour passer Diamant par tunnel. Et pour cause ! Il y a déjà des tunnels à tous les étages à cet endroit. En ajouter un nouveau serait sans doute impossible.
Pourtant, la situation sous le viaduc est déjà assez compliquée. Y ajouter les 4 bandes de circulation du viaduc va complètement saturer le trafic.
De toute manière, ce projet est incohérent. Si l’objectif est bien de diminuer le trafic de 20%, il vaut mieux empêcher les navetteurs autos de rentrer dans Bruxelles via cette E40. Le projet est d’ailleurs de réduire cette E40 à un petit boulevard urbain, à l’image de Léopold III. Du coup, c’est assez idiot de garder ses échangeurs souterrain. La logique voudrait plutôt que l’E40 rejoigne une rotonde en surface et que l’on démolisse ces souterrains. On aurait ainsi la place pour un joli tunnel sous Reyers !
Ça coûterait un petit peu plus ? Non peut-être. Peut-être.
De toute manière, tout ça ne fonctionnera jamais sans créer des parkings de dissuasion ET créer une offre de trams et métros depuis ces parkings.
Tant que le service de la SNCB reste autant exécrable, les navetteurs ne sont pas prêt d’abandonner leur auto.
Que du bon sens ! Bravo et merci !
Philippe Casse
Le seul but des (ir-)responsables de la pseudo-mobilité bruxelloise est de faire suer l’automobiliste au nom du politiquement correct. Lumineuse l’idée de vouloir détourner la circulation de l’axe nord-midi vers la petite ceinture, génial de liquider des bandes de circulation (et d’augmenter mathématiquement la longueur des files d’attente). Une question : comment ces génies réussissent-ils avec autant de constance à rendre bordéliques des lieux de passage qui avant leur intervention ne posaient pas de problèmes ? Curieux : la circulation diminue (disent-ils) et les bouchons se multiplient (voient les usagers de la route). Quelqu’un a la réponse ?
Il est quand même étonnant que des gens intelligents prennent au sérieux et surtout comme argent comptant les idées et projets énoncés dans le plan Iris 2 après l’échec partiel d’Iris 1 et surtout les récentes déclarations d’un responsable du SPF Mobilité qui reconnaît qu’une diminution de 5% du trafic automobile et le transfert de ses passagers vers les transports publics étouffera littéralement ces derniers. Alors que dire des 20% rêvé par Iris 2 ?
En plus le plan Iris 2 parle de diminuer de 20% « la pression automobile » (???) soit, si on lit bien le plan, le choix modal des déplacements en voiture. On reconnaîtra facilement que cela n’implique pas la diminution du trafic du même pourcentage ! En effet, ce dernier se mesure en km/véhicule ou, plus intelligent, il devrait se mesurer en minute/véhicule sur la partie de la voie publique réservée au trafic, ce qui serait la seule mesure efficace de la mesure de l’intensité du trafic.
Pourquoi promeut-on si peu le raisonnement du choix multimodal de chaque déplacement ? Pourquoi les stratèges (?) de notre mobilité persistent-ils presque tous à ériger les divers modes de transport en concurrents voire en ennemis et pas en modes complémentaires ?
Pourquoi une certaine intelligentia bruxelloise veut-elle faire de Bruxelles une ville sans voiture ni camion alors que ces derniers leur permettent de se nourrir, de s’habiller et, pour certains, de se chauffer mais surtout aux entreprises qui les emploient de livrer leurs marchandises et prester leurs services ? Les « non-motorisés » qui se réclament souvent avec énergie du « NoMo » ne sont-ils pas des automobilistes « indirects » en ce qu’ils consomment tous produits et services qui leur sont livrés ou prestés en auto ?
Pourquoi les responsables politiques belges depuis la seconde guerre mondiale ont ils laissé la mobilité terrestre se développer exclusivement par la route, hormis le métro et le Thalys ? C’est à cause de cette absence de politique que la longueur des voie des chemins de fer en Belgique est actuellement la même qu’en 1895 (vous avez bien lu mille HUIT cent nonante cinq!) et le que tonnage de marchandises/km transporté par les mêmes chemins de fer sont actuellement la moitié de ce qu’il était en 1913.
Peut-on espérer qu’un jour des gens pragmatiques, clairvoyants et intellectuellement honnêtes soient enfin chargés des responsabilités de la gestion de la politique des transports dans notre pays ? Il y en a d’excellents à la SNCB, à la Stib, aux TEC et chez De Lijn mais aussi à la Fébiac, à la FEB, au Voka, au Beci et à l’UWE sans oublier la Febetra.
Face à cela, quand on observe par exemple la composition de la Commission Régionale (consultative !) de la Mobilité de la Région de Bruxelles Capitale, on ne s’étonnera plus des choix (ou de leur absence !) chez les responsables de la mobilité.
La mobilité n’est-elle pas cette faculté tout aussi indispensable à la vie socio-économique de notre pays que la circulation du sang l’est pour la vie de tous les animaux vivants, à commencer par les hommes, les femmes et les enfants de ce pays !
Philippe Casse
Citoyen mobile !