Les routes aériennes de Wathelet contestées

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Toute la presse en parle abondamment, mais que faut-il en penser ?
La ministre Huytebroeck demande le retrait des nouvelles routes aériennes parce la pratique montre qu’elles exposent davantage de Bruxellois aux risques et nuisances des survols à basse altitude. Melchior Wathelet dit se contenter d’appliquer l’accord de gouvernement et parle d’électoralisme.
Melchior Wathelet a cependant publié des mesures qui ne sont pas contenues dans l’accord de majorité. Melchior Wathelet dit privilégier la « répartition équitable » chère à Bert Anciaux, mais dans le même temps il concentre des vols et tous les gros porteurs sur la zone densément peuplée du canal. Melchior Wathelet prône la dispersion des vols au-dessus de Bruxelles pour mieux répartir les nuisances, mais en laissant pénétrer les avions plus profondément dans Bruxelles il expose de nouveaux quartiers densément peuplés aux nuisances aériennes. Melchior Wathelet ne tient pas compte de la densité de population des zones qu’il décide de laisser survoler. Melchior Wathelet privilégie Wezembeek, Craainem et une partie de Woluwe au détriment de dizaines de milliers de nouveaux survolé bruxellois. Melchior Wathelet ne prend aucune mesure structurelle pour contrôler le développement du City Airport de Zaventem, ni pour interdire les vols de nuit jusqu’à 07h. Melchior Wathelet et le cd.H font finalement le jeu de la Flandre et de la s.a. Brussels Airport Company en leur permettant de profiter de l’essentiel des profits de l’expansion continue de l’aéroport dont ils rejettent une part importante des nuisances sur la ville la plus densément peuplée du pays. Ryanair n’en est que le dernier exemple.

7 réflexions sur « Les routes aériennes de Wathelet contestées »

  1. de Potter Véronique

    Comme le mettait déjà en évidence le géographe Frédéric Dobruszkes (IGEAT/ULB) dans son étude « Éléments pour une géographie sociale de la contestation des nuisances aériennes à Bruxelles » (voir sur le site internet de Bru Air Libre), toute la politique en matière de navigation aérienne à Bruxelles-National, aéroport ô combien mal situé (trop près de la ville et du mauvais côté par rapport aux vents dominants), consiste depuis des années à rabattre au maximum les mouvements d’avions vers la région bruxelloise et le plus possible vers son centre, là où résident les moins nantis qui, espère-t-on, courberont l’échine et ne protesteront pas auprès des élus régionaux ou fédéraux, en arguant par exemple que le canal est une zone industrielle peu peuplée, alors qu’on y développe précisément du résidentiel en lieu et place des anciennes friches industrielles, canal pas très large au demeurant, ce n’est ni le Rhin, ni le fleuve Mississipi, en tout cas bien moins large que le cône de bruit émis par les avions en vol. Nous sommes en présence d’un exemple typique de transfert de déchets (sonores et atmosphériques en l’occurrence) des zones les plus riches vers les zones les plus pauvres. Bruxelles est un cas particulier en Europe en matière de nuisances aériennes parce qu’on y envoie au maximum les vols vers la zone la plus urbanisée et la plus densément peuplée du pays, au mépris du plus élémentaire principe de précaution qui consiste à éviter justement les zones démographiquement denses. L’argument invoqué est qu’il faut « répartir équitablement » les nuisances. Pour être véritablement équitable, il faudrait alors qu’on cartographie les lieux d’origine des principaux consommateurs de transport aérien et le nombre de fois qu’ils prennent l’avion chaque année et qu’on répartisse les nuisances entre ceux-là qui consomment le plus. Mais attention ! Les concepteurs des plans de vols ont perdu de vue que le centre de Bruxelles, zone du canal comprise, est maintenant en pleine reconversion résidentielle et gentrification, et ceux qui s’y installent ne vont pas se laisser faire, eux. Il eût fallu appliquer une solution façon Orly, avec un couvre-feu nocturne et des fonctions précises. Mais on a vendu l’aéroport, d’abord à une banque australienne, qui l’a revendu à un fonds de pension canadien. Mais la Flandre veut développer « son » pôle aérien, croyant qu’en doublant le nombre de vols on doublera le chiffre d’affaires et les emplois (ce qui ne se vérifie pas à cause des économies d’échelle et de l’automatisation, de l’absence de TVA et d’accises), et les habitants du Brabant flamand veulent bien les emplois mais pas les nuisances… Que faire alors ? Depuis Martin Luther King et Ghandi, marcher (pacifiquement et en nombre) a fait bouger bien des choses. N’irions-nous pas marcher sur l’aéroport ?

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    1. Dan

      Mme de Potter, .
      Vos développements dithyrambiques sont remarquables de beaux vocabulaire, grammaire, style et force de conviction visant à rendre sympathiques et antipathiques avec discernement les méthodes et les personnes placées dans votre collimateur. .
      Plus prosaïquement et réellement, la navigation aérienne est un peu plus pragmatique. .
      La politique en la matière ne consiste plus (grace aux accords de 2008 & 2010) à « rabattre les mouvements vers une région » particulière parce qu’elle est bruxelloise (on arrive mieux aujourd’hui à reconnaitre ce qui est purement ethnophobe) , mais parce que les atterrisages et décollages doivent se faire face au vent. Il a fallu quelques 10 ans et autant de procès judiciaires pour convaincre une majorité de responsables que précisément la politique est malvenue dans ce dossier si ce n’est, certes, pour forcer les compagnies utilisatrices et leurs pilotes à ne survoler les zones peuplées qu’à la plus haute altitude possible. .
      Il reste, vous avez raison de le rappeler, à strictement réglementer, sinon à interdire, les vols de nuit. Et, bien entendu, à mettre en place l’organisme de controle (et ses moyens matériels) réellement indépendant maintes fois évoqué depuis tant d’années. .
      Il s’indique enfin de faire la part des nuisances entre des survols à 3 000 pieds, comme les indiquait Mme Uyttebroek, et ceux à ca. 50 m d’altitude sur des zones géographiques d’une bonne quinzaine de km et quasi aussi peuplées et, ce, à la fréquence de 1 toutes les 2 min. par vent de travers.

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  2. Jean

    Il est normal que des communes jusqu’à présent pas survolées le soient un peu à présent. Cela en soulage d’autres. Mais il n’y a pas que ça.
    1. Wathelet avait promis de soulager les habitants de Wezembeek. J’avais assisté, sans être invité car n’habitant pas la commune, à une exposé-débat de Wathelet. Il y avait promis de réduire drastiquement les vols au départ de la 01-21. Je suis intervenu et tiens à la disposition des intéressés mon compte rendu.
    2. Tout cela n’a qu’un but, non avoué, c’est de permettre plus de décollages depuis Bruxelles, afin de permettre l’expansion à l’infini. C’est cela qu’il faut dénoncer et attaquer.

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  3. Dan

    Cinq importantes questions surgissent à la lecture de votre billet: .
    1) Pourquoi parler de vols à « basse altitude » ? . E. Huytebroeck a parlé, elle, de vols à 3000 pieds, altitude à laquelle les vols sont quasi inaudibles; .
    2) Pourquoi ne pas mentionner que la carte produite est contestable, et contestée; .
    3) Pour leur sécurité, les atterrissages et décollages doivent se faire face au vent; je ne vois pas trace de cet impératif majeur dans votre billet; .
    4) Les atterrissages en piste 01/19 (orientée nord-sud), antérieurement imposés par décision politique même par vent d’est, entraine le survol à très basse altitude (+/- 50 m) d’une 20aine de communes du Brabant Wal. et, cela, avec une fréquence moyenne d’un toutes les 2 min.; .
    5) C’est tellement insoutenable qu’une bonne 10aine de décisions de justice, restées curieusement inappliquées, l’ont manifesté sur une période de +/- 10 ans.

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    1. Xavier Francart

      Je n’en reviens pas des réactions au plan de Melchior Wathelet. Voilà enfin un plan qui semble tenir compte d’une meilleure répartition des nuisances. Il est donc inévitable que, compte tenu de la position de l’aéroport par rapport à l’agglomération bruxelloise, de nouvelles communes jusqu’ici préservées, reçoivent plus de nuisances. Ce plan de Bert Anciaux date de la fin des années nonante. Très vite, des réactions se sont fait entendre car la toute grosse majorité des nuisances tombaient sur l’est de Bruxelles (virages courts !) tant pour les décollages mais aussi les atterrissages : Woluwe-Saint-Lambert, Wezembeek, Kraainem et tout particulièrement Woluwe-Saint-Pierre : réveil dès six heures du matin par une salve d’envols bruyants y compris le week-end, idem en soirée, y compris la nuit. Cette commune cumulait les bruits des atterrissages par vent d’est, c’est-à-dire par beau temps. Impossible de profiter du jardin, de faire un barbecue ! Ce plan de Bert Anciaux qui, combien de fois ne nous l’a-t-on pas promis, devait faire l’objet d’une « évaluation objective » n’a jamais bougé pendant vingt ans malgré de vives protestations de la part des organisations des riverains. Et voilà, maintenant après des années de négociations diverses, on trouve des solutions plus équilibrées, certaines communes réagissent comme si on les assassinait alors qu’elle ne font que recevoir une petite partie de ce que Woluwe-Saint-Pierre, qui par ailleurs continue à se faire survoler, a reçu pendant vingt ans.

      Au milieu de ce brouhaha, voici Evelyne Uyttebroeck qui sort deux cartes montrant que plus de communes sont survolées qu’il y a un an. Pas besoin de carte, c’était prévu et planifié. Réaction démagogique et simpliste. Ce qui compte, c’est la densité des passages d’avions. Plus de communes sont survolées mais, soyons complets, avec une densité bien inférieure à celle que l’est de Bruxelles a connu. En plus ces vols ont lieu à une altitude plus élevée puisque le sud de Bruxelles est plus éloigné de l’aéroport. Soyez un tantinet honnête, Madame Uyttebroeck. Présentez ces cartes de manière élémentaire et objective.

      OK, parlons d’interdictions de vol de nuit, de limiter l’expansion de l’aéroport. Mais cela est une autre discussion. Et ce n’est pas demain la veille qu’on aboutira.

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  4. Vanderhulst

    je ne me retrouve pas du tout dans le commentaire de ce fait politique. Tous les ministres précédents se sont cassés les dents la dessus. A moins de déplacer l’aéroport dit international à Beauvechain, (et encore) il faut bien partager les nuisances de ce que chacun utilise de plus en plus malgré des milliers d’arguments contraires alors qu’en plus ces compagnies ne payent pas pour la pollution dont elles nous arrosent, ni les mêmes taxes que les utilisateurs de pétroles et mazout payent.

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    1. Yvan Vandenbergh

      La campagne électorale n’est pas pour rien dans ce débat, mais nombre d’hommes politiques n’ont pas compris le plan sur papier et se rendent seulement compte aujourd’hui de son ineptie. L’article du Soir montre aussi que l’accord ne semble pas respecté. La commune d’Auderghem financera le recours des habitants pour lutter contre le plan.
      La seule vraie solution est de faire de Zaventem un City Airport pour les liaisons européenne privées de TGV et d’aménager l’aéroport de Chièvres si la Belgique veut une grand plate forme intercontinentale, du fret et des vols de nuit. Une étude du CERAU (ULB) a démontré la faisabilité, si pas la nécessité, d’un tel projet.

      Survol de Bruxelles: les politiques se déchirent sur le plan de décollage
      Le Soir – Claude De Decker 
Mis en ligne vendredi 28 février 2014, 13h11

      La polémique sur le nouveau plan de décollage enfle
      Après Ecolo, qui a dévoilé jeudi des images radar montrant que l’ensemble de la capitale était survolé, c’est au tour du MR de demander une révision du plan de survol de Bruxelles.
      Pour Charles Michel, deux routes sont principalement en cause : la route du canal et la nouvelle procédure dite du « virage à gauche ». Le MR a enregistré « des centaines de plaintes » depuis l’entrée en vigueur du nouveau plan, le 6 février 2014.
      Davantage de quartiers urbanisés sont survolés, selon le MR
      « On a remplacé une route courte de concentration en regroupant la majorité des avions sur un tracé plus long qui survole davantage de quartiers urbanisés de Bruxelles », dénonce le président du MR. « Même s’il y a aujourd’hui trois routes de « tourne à gauche », le tracé de deux d’entre elles est à ce point proche qu’en fait toutes les communes du sud-est de Bruxelles reçoivent en concentration la plus grande partie des décollages de Zaventem. En cela, les accords ne sont pas respectés », indique le MR.
      Charles Michel souhaite « revoir d’urgence ces routes pour revenir au respect des accords voulant qu’on privilégie les zones faiblement urbanisées. Survoler une ville de plus d’un million d’habitants de part en part n’a absolument aucun sens en termes de sécurité et en terme sanitaire pour les Bruxellois ». Le président du MR demande au Premier ministre et au secrétaire d’Etat Melchior Wathelet de remettre ce point à l’agenda du gouvernement.
      Le cabinet Wathelet dénonce le « jeu électoraliste »
      Une demande qui a fait bondir le cabinet du secrétaire d’Etat à la Mobilité. « Point par point, nous appliquons les accords négociés par le MR en 2008 et 2010. Soit ils ne comprenaient pas ce qui était sur la table, soit ce revirement est dû à la campagne électorale », déplore la porte-parole de Melchior Wathelet, Casteleyn Isabel.
      Pour rappel, les procédures de décollage de l’aéroport de Bruxelles sont de compétence fédérale. Le contrôle des normes est quant à lui de compétence régionale.
      Huytebroeck persiste
      Invitée dans un chat sur notre site, Evelyne Huytebroeck résume : « Il faut d’abord suspendre le plan de vol actuel a court terme, ensuite créer un institut indépendant des nuisances sonores, interdire les vols de nuit et prolonger la « nuit » jusqu’à 7h comme la plupart des villes européennes le font. »
      L’Ecolo évoque également les sanctions : « Il faut poursuivre de notre côté les sanctions contre les compagnies aériennes qui contreviennent aux normes, enfin avoir vrai débat sur spécificité de l’aéroport de Bruxelles. »

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